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编者按
1.资本主义社会里面有一句话“危机中有商机”，面对影响资本增值，导致公司面临破产风险的危机下。也意味着资本拥有着从中投机，大发国难财，从群众身上趁乱攫取财富的机会。
2.垄断组织是在生产高度集中的工业部门中首先形成的；工业的集中和垄断引起了银行的集中和垄断，在工业垄断资本和银行资本相互融合的基础上，形成了金融资本，它们不仅建立起国内的统治，而且要寻求国际统治；金融资本国际统治的基础是资本输出；资本输出必然引起资本家同盟瓜分世界，导致列强对世界领土的直接瓜分，航运公司的高度垄断证明再次证明了帝国主义的特征是腐朽的、没落的、垂死挣扎的资本主义！
前言
自12月1日巴以再次开战以来，以色列对加沙地带民众的封锁愈发加剧，不仅延续了自10月9日以来全面封锁加沙地带，暂停向加沙提供电、食物、水和天然气的举措，而且不断干扰和阻碍联合国和其他国家对加沙地带巴勒斯坦难民的人道主义援助。在此背景下，也门的胡塞武装于12月9日发表声明称将扩大针对以色列的海上打击。警告除了将打击那些由以色列公司经营和/或经营的船舶外，还将禁止任何前往以色列的船只在红海和阿拉伯海航行，这一禁令将适用于任何国籍的船只。12月14日声明重申，胡塞武装将继续阻止所有前往以色列港口的船只在阿拉伯海和红海航行，直到加沙地带民众得到食物和药物的供应。
一、资本的逐利本性不会改变
1.行业现象分析
说到胡塞武装对红海和曼德海峡的封锁，近期整个外贸行业都是哀嚎一片。虽说自今年年初，特色便一直出台鼓励扶持外贸的政策，各省组织商会和外贸企业代表团出国参展，今年两期广交会也似乎办的有声有色；在国际上也是动作频出，不但总输寄出席亚太经合组织会议，同美国等进行会谈，成功实现了仅维持14天的中美关系正常化；同欧委会主席进行会谈，就新时期的中欧关系展开了探讨；开展对越南的国事访问；举办了首届链博会……
但实际情况是，广交会大部分的数据都是为满足各省代表团和商务厅的指标要求所杜撰出来的，实际成交的少，没成交的才是大多数；中美会谈仅实现了两周不到的“和平”，中欧所谓的“坚持双向开放，反对脱钩断链”也不过是资产阶级外交家的虚伪面具。
在中欧关系尚未完全脱钩，而且中国作为欧洲黑五、圣诞等节日的主要货源地的基础上，中欧供应链的相对稳定是已经衰败的外贸行业仅有的体面。因此，当巴拿马运河因为自然枯水期导致阻塞时，当胡塞武装对经过红海开往或者途径以色列的船只展开袭击时，外贸行业终于无法对巴以冲突作壁上观，罕见的绷不住了，不由得咒骂胡塞武装起来（打断了外贸从业者们做生意，影响了资本增殖）
2.资本的逐利本性
（1）企业阶级分析（仅以外贸进出口行业某企业为例）
资本家
作为公司的总经理（实际上是职业经理人），在红海局势发生变化后，其变化较不明显，依旧是与其企业家朋友约着开会碰面，交换各行业信息，寻找新的盈利点。（对红海局势引起的行业变化有认识，但是分派给下属经理处理）
部门经理（工人贵族/小资产阶级）
红海局势紧张前，其圣诞和黑五的业绩其实一般，因为业绩原因，11月底已离职了一位经理。胡塞武装对红海商船开展袭击以来，其变化明显，加大了对普通职员任务的指派（对中东地区的开发业务，频率由淡季的一周两次到一周四次），同时与同行的沟通和对中东地区的运输价格的关注更甚。
普通职员（无产阶级/小资产阶级化）
A类职员对工作十分上心，为了业务经常主动加班（“乐在其中”），与经理的关系比较好，经常交流，经理也会主动与其分享工作心得，在与B类员工相比，其工作时间和请假更为自由。在红海局势紧张后，积极配合经理的步调开展工作。
B类职员对工作没有多大热情，经理布置多少任务就完成多少，能摸鱼就摸鱼。红海局势紧张后，面对经理分派的日渐加重的任务，采取磨洋工的态度。
情景分析
鉴于红海局势，经过苏伊士运河的海运通道受阻，经理为了抢抓低运价的航运窗口期，近段时间加大了对中东航线的开发力度，恰逢元旦假期前几天，有客户询价走货，员工们不得不加班完成业务流程，不仅是本公司有关职员加班，同这笔业务相关的运输工人也要加班，更有甚者元旦也要加班。
不论有没有业务，工作是必须要做的，如果有业务成交，作为普通员工没有拒绝的权利，经理代资本家监督你完成任务（做不完就加班）。资本家作为资本的人格化追求资本增殖是为了在市场竞争中取得优势不至于跌落至无产阶级，而经理之类的工人贵族则是为了保证自己的寄生阶级地位而主动实现和监督资本增殖，在这个层面上，经理作为工人贵族也被资本异化了。
而在其中两类员工的表现又不尽相同，A类员工积极开发和跟进业务的依据是其想获取利润的提成（利润导向），是为了赚取更多的资本，满足其消费观念，避免跌落至相对贫困的无产阶级。其与经理（工人贵族）打好关系的目的是寄希望于经理对其工作的监督和分派（总而言之就是剥削，只不过他们可能意识不到或者装作看不到）少一些，甚至是成为小工人贵族或者取而代之，是典型的小资产阶级化的无产阶级；B类员工则是磨洋工，绝不主动做额外的工作，因为他们受到直接的压迫，工作对他们来说只是混口饭吃，拿底薪， 是异化的劳动，他们属于脑力无产阶级（但是或多或少也受到资产阶级意识形态的侵蚀）但是无论是A类还是B类员工，在这次红海局势紧张引发的一系列事件中，都主动的或被动的参与实现了资本增殖。
（2）行业企业分析
红海作为通行苏伊士运河的必经之路，在全球海运航线中，尤其是中欧贸易和欧地海运中占有重要地位，发挥重要作用。据克拉克森研究统计，每年通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的10%。2023年年初至今，通过苏伊士运河船舶已超过24,000艘次。在途径红海和苏伊士运河的亚欧航线，集装箱航运的运力集中度较高，其中，前11家航运公司大约控制着95%的运力。
自12月胡塞武装开展对途径和前往以色列的船只袭击以来，红海海域通行受阻，红海海域的不确定性带来的影响已经显现,12月17日进入该地区的集装箱船数量为7艘,据统计，与本月上半月相比，抵达红海海域的集装箱船总吨位骤降了82%。因此，船公司对于船舶航线调整，将影响全球海运供应链的运力情况。
船公司的对策
近日，马士基和达飞公布了受此次事件影响的船舶数量。其中马士基在亚洲，中东，跨太平洋美东航线，改道船只共155艘。而达飞受此次事件影响而改道的船舶数量为22艘。据德迅公布的数据显示，截至12月22日，受此次事件影响的总运力预计有420万标准箱。根据海上运输数据公司MDS Transmodal的估计，因船舶改道而影响的货物价值在1050亿美元左右。
马士基、东方海外暂停红海的运输，地中海航运、赫伯罗特、达飞、以星、长荣海运、阳明海运、HMM等船司选择船舶绕道好望角。继马士基和赫伯罗特宣布暂停红海航线后，MSC和达飞也宣布旗下船舶将暂停经过曼德海峡/红海。这也意味着欧洲四大顶级集装箱航运公司目前已经全部暂停了需要经过红海的航线的服务。以上选择绕道或者暂停运输的航运公司控制的欧地航线集装箱运力占全部的71%。
据宁波航运交易所12月22日发布的报告显示，目前85%的集装箱船班轮公司均已通知暂停红海航线货物的接载。
欧地航线71%的运力、420万标准箱运力的流失与转移，85%航运公司暂停货物接载，无不表明，由于主力航运公司暂停并绕行红海区域的运输，致使该途径和到达该地区的供需关系严重失衡，航运价格因此大幅上涨。据报道，40尺柜的平均运价已攀升至4000-5000美元，较基本运价飙涨了1.5倍。同时，中东航线的20尺柜运价周涨幅也达到了25.7%。
在此列举12.19日到12.26日中国到以色列的海运价格做参考
| POL | CARRIER | DESTINATION | Country | 20GP | 40GP | 40HQ | Date |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SHANGHAI | MSC | HAIFA | ISRAEL | 3718 | 6136 | 6136 | 2023.12.19 |
| SHANGHAI | MSC | ASHDOD | ISRAEL | 3718 | 6136 | 6136 | |
| SHANGHAI | MSC | HAIFA | ISRAEL | 4668 | 6836 | 6836 | 2023.12.26 |
| SHANGHAI | MSC | ASHDOD | ISRAEL | 4668 | 6836 | 6836 |
如果有10％的利润，资本就保证到处被使用；有20％的利润，资本就活跃起来；有50％的利润，资本就铤而走险；为了100％的利润，资本就敢践踏一切人间法律；有300％的利润，资本就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。
在主要船公司先后中断和绕行红海航线的情况下，有仍有部分船公司选择继续进行红海航运，一家名为海液通航运（OVP Shipping）的船司近期在中东、欧地航运市场崭露头角，借着海运涨价的机会推销航线服务。
随着一周前，美国宣布与其他国家联合发起“繁荣卫士”行动（OPG）计划，以应对胡塞武装对航运的袭击，12月24日夜里，马士基发布公告，宣布准备恢复红海航运业务，27日表示在未来数周内，将有数十艘集装箱船舶重返苏伊士运河和红海航线。据了解，马士基在红海地区船舶应急调整公告中列出了涉及亚欧航线、中东航线等154艘船舶的情况。其中有59艘船舶将继续通过苏伊士运河（占38%），另外还有95艘船舶将绕行好望角（占62%）。
据财联社消息，当地时间周二（12.26）又有集装箱船舶遇袭。MSC地中海航运公司证实，其MSC United VIII号集装箱船在红海遭遇袭击。据了解，事件发生在世界标准时间12：25左右，当时该船正驶往巴基斯坦。所有船员都安全，无人员伤亡报告，正在对该船进行评估。
在航运受阻，运力告急，运价大幅上涨的背景下，各航运公司各怀鬼胎，言行不一的面目一览无余。其一边说着选择绕行好望角，保护船员和货物的安全（12月26日，地中海航运发布补充声明称，MSC的首要任务“仍然是保护我们海员的生命和安全，在确保他们的安全之前，MSC将继续改航船舶”。）；一边又无法拒绝高昂海运利润，在“繁荣卫士”护航行动透露出风声后寄希望在护航舰队保护下安全通行，或是凭借着侥幸心理关闭应答或者蒙混过关，继续通过欧地航线，即使又受到袭击又何妨，对航运公司来说，船员、货物也好都没有其在高运价的行情下分一杯羹，追逐资本增殖有吸引力，这也正是应了资本论里的论断—— “有50％的利润，资本就铤而走险；为了100％的利润，资本就敢践踏一切人间法律；有300％的利润，资本就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。 ”
3.垄断价格和垄断利润
由于红海局势的持续影响，许多船公司选择绕道好望角，船舶航行路径的改变，造成了航线运力和船期的混乱，以及运价的飙升。据CNBC报道，上海到英国的海运费，一个40英尺的集装箱竟然高达10,000美元。
不仅如此，各大航运公司加收的航运附加费，12月22日，上海港出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1497美元/TEU和2054美元/TEU，较上期分别上涨45.5%、30.9%。
CMA表示，2023年12月20日起，适用于在船上或装卸往返红海的货物，征收RED SEA Charge“红海附加费”，除非您决定在指定的枢纽港口完成提单，否则所有进出红海港口的货物将立即生效，直至另行通知。（每20英尺干箱1575美元，每40英尺干箱2700美元，每个冷藏集装箱和特殊设备3000美元。）
CMA还宣布征收一项应急费用。CMA宣布表示，“为了确保船员、船只和货物的安全，达飞的几艘船已经改变了原定路线绕道非洲好望角。因此将产生额外的费用。”应急费用12月20日立即生效，直至另行通知。每20英尺干箱500美元，每40英尺干箱1000美元，每个冷藏集装箱和特殊设备1200美元。
此外，CMA对亚洲到地中海和北非航线将征收旺季附加费PSS。CMA宣布，对亚洲至地中海和北非航线的货物征收旺季附加费（PSS），收费标准为500美元/TEU（20尺），1000美元/FEU（40尺）。
以一个40英尺标准箱为例，需要额外增加如下成本，红海附加费(USD 2700)+旺季附加费（USD 1000）,3700美元/柜的附加费加上6000美元的运价，相较于往常的2500美元/柜的正常价格，这些高昂的额外费用首先是由进出口商承担，然后转嫁到国内外无产阶级消费者身上。
垄断利润和垄断价格的出现，是自由资本主义发展到垄断资本主义（帝国主义阶段）的必然结果，欧地航线11家主要航司形成了航运业的卡特尔，垄断了海运和运价，这些附加费和航运溢价的本质就是垄断价格和垄断利润的体现，这些转嫁到国内外无产阶级身上的溢价和附加费，是造成物价上涨，进一步加剧无产阶级相对贫困化趋势的一个重要原因，但最根本的在于资本天然的逐利性。
4.小结
通过这次红海事件，企业内部各阶级的行为和看法，各行业企业的本性皆暴露无疑，向我们揭示了资本的逐利本性不会改变，“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西”，不但借助战争的风险，进行粮食投机商似的投机行为赚取高额利润，其实现资本的增殖是建立在通过对广大无产阶级的深重剥削之上（不单是处于生产环节的无产者，还有通过垄断价格和垄断利润剥削处于消费末端的无产者）。这也正是帝国主义时代资本主义社会的真实写照，帝国主义是资本主义的最高阶段，但其是腐朽的、垂死的资本主义，资产阶级对无产阶级的压迫时刻向我们揭示资本主义制度其极端的反动与腐朽。只有推翻资产阶级专政，砸烂资本主义旧生产关系，在无产阶级专政下建设社会主义生产关系，在继续革命中改造自己的主观世界，消除资产阶级法权法权思想和其物质基础，逐步过渡到共产主义社会，无产阶级才能迎来真正的解放。
帝国主义是无产阶级革命的前夜，同志们切不可妄自菲薄，让我们在马列毛主义的旗帜下团结起来，继承毛主席的遗志，把无产阶级革命事业进行到底！
